Forse ero carico a molla: anni di giornali, video e contenuti sulle auto sportive. Fatto sta che a 28 anni, alla prima occasione di comprarmi un'auto, mi sono presentato con una Porsche Boxster 987. Non era il piano. All'inizio avevo solo dei paletti: sportiva, benzina, manuale, divertente. In poco tempo stavo già cercando coupé e spider usate con pochi chilometri.
Ne ho valutate parecchie, dalle più recenti MX-5 e 124 Spider alle più mature Z4 e SLK, queste ultime solo a sei cilindri. Una Z4 del 2008 nera, 3.0, con gli interni rossi, me la sono lasciata scappare e me ne pento ancora. Ma se dai in pasto un po' di parametri ai motori di ricerca salta fuori di tutto, comprese auto improbabili e qualche sorpresa. Tra queste, qualcosa a motore centrale. E mi sono chiesto: perché no?
La 986 merita, soprattutto la S, ma non riusciva proprio a convincermi. E all'epoca, con pochi chilometri, non costava molto meno della più moderna 987.
Sull'usato si scende a patti
Poi sono iniziate le telefonate, le occasioni perse, gli esemplari soffiati all'ultimo. Sull'usato si scende sempre a compromessi. La volevo nera, l'ho trovata blu. Però aveva i sedili in pelle, che su una tedesca non sono mai scontati, vista la tirchieria negli allestimenti. Non aveva gli xeno, ma ho pensato che li avrei montati io, dopo, con poco. Mi sono convinto e l'ho presa.
Ho capito di aver fatto bene la prima volta che il sei cilindri boxer è arrivato a 7.000 giri.
Sul cambio non c'era discussione: manuale. Il mio è il cinque marce di serie; il sei, optional sulla 2.7, è una mosca bianca. Ma anche il cinque è meglio dell'automatico, che si mangia metà dell'esperienza. Ed era il periodo in cui il Tiptronic Porsche si comandava con i tasti sul volante, come se si cambiasse stazione alla radio o si alzasse il volume. No comment.
Dentro si sta in basso, e va bene così
Quando l'ho presa aveva 60.000 km e, nonostante gli anni sulle spalle, dentro si presentava parecchio bene. I sedili sono tutti in pelle blu, con il logo Porsche sul poggiatesta: avvolgenti, non larghi ma comodi. Belli anche gli altri inserti nello stesso blu: volante, pomello del cambio, leva del freno a mano, braccioli.
Il volante, pulito nelle forme, è forse la cosa che mi piace meno. Il mio non ha comandi, e alla fine è stato un vantaggio: quando ho montato un infotainment più moderno non ho dovuto configurare niente.
L'infotainment, appunto. Il navigatore originale c'era, ma le mappe di quindici anni fa non servono più, e un modulo telefono che vuole una sua SIM è un anacronismo. È bastata un'autoradio Android doppio DIN senza fronzoli, montata in plancia come l'originale e con la stessa cornice in alluminio, con chiamate, Android Auto e Bluetooth, più i sensori di parcheggio: l'auto cambia, e si avvicina "pericolosamente" a quelle recenti. Fa riflettere: serve davvero tanto altro?
Mi piace che sia la stessa Porsche, ufficialmente, a proporre infotainment moderni e perfettamente integrati per le sue classiche, perfino per quelle nate con l'autoradio a un DIN. Il mio minimalismo funzionale mi aveva quasi convinto a fare il contrario, cioè a togliere tutto, come sulla 911 Carrera T. La mia fidanzata non era d'accordo.
La vita a bordo è da sportiva pura. Si sta seduti decisamente in basso, ma non è claustrofobica, perché i montanti sono sottili e un minimo di spazio c'è. Ci sono portaoggetti comodi nelle portiere e uno in plancia dove entrano anche gli smartphone grandi di oggi. Iconici i portabicchieri a scomparsa davanti al passeggero, presi dalla 911. Ma che cavolo, sono delicati: si è rotto un gancetto e sto penando per ripararlo senza comprare il ricambio, perché i ricambi, anche degli interni, costano ancora molto.
Molti lavoretti li faccio da solo, e proprio smontandola ne ho apprezzato la qualità. Ho tolto mezzo paraurti per sostituire i fari, ho smontato la plancia per riparare alcuni portaoggetti rotti: nella maggior parte delle componenti ha una solidità sorprendente. Peccato che si perda nella minuteria in plastica, che è difficile da trovare.
Davanti al guidatore c'è un cruscotto razionale ma sportivo: contagiri al centro con fondoscala a 8.000, giusto un LCD a colori per le informazioni che servono. Onestamente è ancora attuale, con la grafica tipica Porsche e l'illuminazione bianca.
Odio le roadster, ma questa no
Fuori, per me, è incredibile. Facile, si dirà: è una Porsche e porta addosso linee ormai iconiche. Ma questa generazione, che dopo le "uova fritte" di 986 e 996 torna a fari dal disegno più classico, è particolarmente riuscita. È bassa e sinuosa.
Purtroppo è una roadster, e io odio le roadster. Eppure da aperta fa la sua figura, soprattutto se ci sei dentro. Non ha l'effetto barcone, o vasca da bagno, di tante spider: il motore centrale la rende piena dietro, e tu non stai seduto un po' lì nel vuoto, ma in un abitacolo incassato nel profilo dell'auto. È per questo che sembra una sportiva vera anche senza tetto.
Fino a 4.000 giri è educata. Dopo, no
La chiave si inserisce a sinistra, come da tradizione: eredità della partenza di Le Mans. La frizione è la solita alla tedesca, un po' dura e un po' lunga. Il cambio è contrastato e preciso, ma non raggiunge lo stato dell'arte delle giapponesi che ho guidato quest'estate in Giappone.
Lo scarico è ancora di serie, e credo che resterà così. È una semplice 2.7, ma il rombo c'è, e di questi tempi è già un evento. Il motore è fantastico, di un'elasticità disarmante: riprende da 1.000 giri e trotterella ai bassi regimi, fluido, con qualsiasi marcia. Non ha il turbo, ovviamente. Sotto i 4.000 giri non è una fionda, ma su un'auto relativamente leggera la potenza basta, e ha quella spinta, quella prontezza e quel suono che la rendono già più godibile della maggior parte delle auto che le girano intorno.
Il carattere vero esce dopo i 4-5.000 giri. Lì diventa rabbiosa, il rombo vero arriva da dietro le spalle e arrivano finalmente anche le prestazioni, ottime per 245 cavalli. Tenendola su di giri va da 0 a 100 in poco più di 6 secondi: un valore che oggi è alla portata di una hatchback qualunque. Ma poi continua a spingere meglio di molte concorrenti simili, fino a oltre 250 orari. E la differenza grossa, secondo me, sta nel modo in cui ci arriva: con un boxer aspirato montato al centro, cambiando a 7.000 giri, lanciandosi da una curva all'altra con un'agilità notevole e una certa tenacia nel tenere la traiettoria.
Affilata, non giocosa
La leva del cambio è molto buona e, in generale, si sente una bella connessione con l'auto. Rolla pochissimo, e i limiti in curva sono nettamente sopra la media.
Lo sterzo è idraulico e decisamente comunicativo: un po' duro, ma preciso. Il servo non è d'altri tempi, eppure rispetto agli elettrici di oggi sa già di vecchia scuola: copia l'asfalto, ti restituisce tutto e sugli avvallamenti ti scalcia tra le mani. È lo scotto da pagare se vuoi sapere che diamine sta facendo l'auto. Anche i freni hanno un bel feedback, ormai roba rara. Sono potenti e, nonostante l'età, un pedale così corposo e una potenza così abbondante, da star tranquilli, restano un mio riferimento personale.
Entro certi limiti non è un'auto che mette in difficoltà. Ma il motore centrale, con le masse raccolte al centro e spostate un po' verso dietro, la fa girare in fretta: se arriva il sovrasterzo, le correzioni devono essere rapide. E arriva solo se lo provochi. Non aspettatevi di scorrazzare in derapata come con una GT86 o una BMW.
Ed è qui che c'è quello che, ingenuamente, non mi aspettavo, e che potrebbe essere un difetto soggettivo. Ci si diverte, eccome, ma non è facile fare i goliardi. È affilata, e su strada può essere faticoso trovarle il limite e stuzzicarla davvero. Con il motore dietro, le gomme posteriori da 265 e senza la coppia di un turbo, come su una BMW qualsiasi (che conosco molto bene), il traverso non è a portata di piede.
Il divertimento è spostato altrove: sulla tenuta, sul motore, sull'intesa tra te e l'auto quando cambi a mano a 7.000 giri, al regime giusto, e dalla curva esci col sorriso. La Boxster ti chiede di guidare bene.
Detto questo, resta un'auto normale: un po' dura nei comandi, con poca visibilità dietro e ai lati, ma potrebbe guidarla chiunque.
Cinque anni e 20.000 km dopo
Oggi segna 80.000 km. In cinque anni ne ho fatti 20.000, quasi tutti nel fine settimana, ma non da auto della domenica: la uso come un'auto normale. Palestra, spesa, padel, qualche volta il mare, e la montagna quando ho voglia di girare nei tornanti e basta.
Di meccanico non si è rotto praticamente nulla. Una volta ha perso il gas del clima e dalle bocchette usciva aria a temperatura ambiente: un tubo, riparato. Il resto sono plastiche: il meccanismo minuscolo del portabicchieri, un portaoggetti, il bracciolo, un tasto. Cose che fanno arrabbiare, non che lasciano a piedi.
I tagliandi, tre in cinque anni, li faccio io, come quasi tutto il resto. Sull'IMS, il cuscinetto dell'albero intermedio che toglie il sonno a chiunque guardi una Boxster di questa generazione, non ho fatto niente: sulla 987.1 il rischio è basso, e ci convivo.
I conti, tutti
Mi sono segnato ogni spesa, dal gilet di sicurezza al volante. Il totale fa paura solo finché non lo apri.
In cinque anni ho speso circa 16.000 euro, benzina compresa. Quasi metà, circa 7.700, sono bollo e assicurazione: soldi che vanno allo Stato e alla compagnia, non alla Porsche. Il bollo, peraltro, da quest'anno è dimezzato grazie al Certificato di Rilevanza Storica: 210 euro una volta sola, e invece di 670 euro l'anno ne pago 336.
Poi la benzina, circa 4.000 euro a stima. Fa 9 km/l di media, e non cambia tantissimo: 7-8 se spingi, 10 andando normale, 11 se guidi col contagocce.
Circa 2.200 euro sono upgrade, e quelli li ho voluti io: fanali posteriori a LED, autoradio, volante, tappezzeria, lampadine. La manutenzione è costata circa 1.100 euro, di cui 700 di gomme. Guasti e danni, clima e un paraurti in testa, circa 800. Il resto è roba da garage: la seconda chiave, il mantenitore di carica, i portatarga.
Tolti bollo, assicurazione, benzina e i miei sfizi, la macchina in sé mi è costata circa 2.200 euro in cinque anni. Meno di 500 euro l'anno. Tutto compreso, sono circa 270 euro al mese per avere una Porsche.
Tutto compreso, sono circa 270 euro al mese per avere una Porsche.
E manca la voce che di solito pesa più di tutte. L'ho pagata 27.000 euro, da Porsche a Palermo. Oggi una 2.7 manuale come la mia negli annunci sta tra i 30 e i 35 mila: anche facendo la tara alle richieste, vale più o meno quello che l'ho pagata. In cinque anni la svalutazione è stata, all'incirca, zero.
Il difetto vero è lo stemma
Ultimo difetto, e il più fastidioso: il blasone. Una 987 costa meno di un'A3 diesel nuova, che parte da quasi 38.000 euro. E solo quello che un'A3 nuova perde di valore in cinque anni, più o meno metà del prezzo, supera quello che ho speso io in tutto, benzina compresa.
Eppure agli occhi di tutti arriva prima il marchio, e poi quello che l'auto è davvero: un oggetto da appassionati. Oggi, soprattutto, un oggetto di nicchia un po' scomodo, che serve ad assecondare una passione precisa. Ormai è come andare a cavallo: nessuno lo fa più per necessità, e da fuori sembra soprattutto una questione di soldi. Il contenuto dell'auto finisce quasi sempre in secondo piano.
E il contenuto, conti alla mano, è questo: una sportiva vera, usata, costa meno di una compatta nuova.
La ricomprerei? Sì, ma in versione S 3.4.