Ci sono cascato davvero, questa volta. Mi serviva una daily vera, qualcosa che prendesse il posto della Ford Ka diesel del 2010. Quella daily è diventata una Giulia.
Non è stato un colpo di fulmine, semmai una ricaduta. Anni fa l'avevo avuta per qualche mese come auto sostitutiva, e poi avevo guidato anche la Quadrifoglio. Ma io sono praticamente nato in BMW, ne condivido i modi di fare. Per anni la ricerca di qualcosa che sostituisse la Ka, mai urgente, è girata intorno agli stessi nomi: Serie 1 F20, Giulia, al massimo una Serie 3 o una Serie 4.
Il debole per Alfa però ce l'ho da sempre, per la Giulia e per la 4C. La Giulia è un po' la 75 della mia generazione: assetto e sterzo stanno un gradino sopra le BMW. Il dado è tratto.
Argento, che non urla niente
Cercavo un usato e ho speso un po' più del previsto, perché contavo su qualcosa con qualche anno in più sulle spalle. La Giulia mi piace in quasi tutte le configurazioni e la trovo sensuale come poche berline in circolazione. Il mio pallino era una Veloce blu Misano con i cerchi neri. Poi è arrivata questa: argento, pinze rosse, cerchi grigi bruniti da 18 pollici. Bellissima, e più sleeper. Chi non sa cosa guardare vede una berlina grigia.
Col cuore la cercavo a benzina. Con la testa, mettermi in garage un altro benzina assetato non aveva senso, e su quest'auto il diesel sta benissimo. Non mi dispiace affatto. Il resto l'ha deciso il caso: una 2.2 da 160 CV con lo ZF automatico, del 2022, allestimento Rosso Edizione. Non è tirata come la Veloce, ma ha i dettagli giusti. Che l'avrei rimappata era deciso fin dall'inizio, e me ne sono occupato io, insieme a un filtro aria sportivo e a un paio di altre attenzioni: oggi siamo a circa 220 CV.
Quelle palette lì
Chi non è appassionato, appena sale, mi fa sempre la stessa domanda: "E quelle cosa sono?". Le palette. In effetti volante e palette hanno qualcosa di sproporzionato rispetto all'eleganza dell'auto e alla potenza media delle Giulia civili. La diatriba con BMW, che le monta mobili e solidali al volante, è infinita. La mia posizione è questa: quelle mobili sono più comode in manovra. Queste, fisse al piantone, enormi, in alluminio ricavato dal pieno, sono più belle e più appaganti da usare. Non c'è partita.
Gli interni restano belli. Il progetto è del 2016, forse anche precedente, eppure la plancia ha una personalità forte, inconfondibilmente Alfa. In mezzo ai tablet che oggi invadono gli abitacoli, la sua sobrietà si apprezza ancora di più. Sul multimediale non mi dilungo: c'è Android Auto e non mi serve altro. Mi piace invece come hanno incastonato lo schermo: hanno provato a farlo sparire nella rifinitura nera della console, e ci sono quasi riusciti.
I sedili sono in tessuto, normalissimi, e mi vanno bene così: cuciture rosse e logo ricamato sul poggiatesta. Se li trovate, meritano i sedili sportivi in pelle, rossi o cuoio.
L'elefante nella stanza
Quello di cui nei forum si discute all'infinito: la qualità costruttiva. È buona, in certi punti molto buona. Il volante è fatto benissimo ed è stupendo, tanto che i suoi stilemi si ritrovano ancora oggi su alcune Maserati. La plancia è fatta bene. È vero però che alcuni tasti della console, il pomello del cambio e certi rivestimenti in plastica dei sedili hanno una finitura più grossolana di alcune tedesche. Delle tedesche degli anni Dieci, però, non di quelle di oggi. E non ci andrei giù pesante, perché la qualità percepita la stanno abbassando un po' tutti, premium compresi.
La posizione di guida è studiata bene: abbastanza bassa, con i comandi al posto giusto. Tra palette e tasti il volante è un po' affollato, ma si trova tutto in fretta, banalmente perché i tasti sono ancora fisici. Col sedile abbassato si sta come su una Serie 3 F30, cioè piuttosto sportivi.
La mia è una pre-2023, quindi non ha il cruscotto digitale del restyling. La strumentazione è analogica, con il contagiri al centro, la classica visiera a binocolo e in mezzo il display da 7 pollici. Mi becco anche lo xeno al posto dei full LED, ma sono fari ottimi, luminosi e regolabili in altezza. Forse perché non è la mia prima auto, a questi dettagli ho smesso di fare caso: nella scelta non hanno pesato.
Lo sterzo vale l'auto
Tasto start sul volante: esagerato. Palette in alluminio dal pieno: esagerate. Hai la sensazione che in Alfa abbiano progettato la Quadrifoglio e poi abbiano lasciato tutto com'era anche sulla diesel. Sto esagerando anch'io, ma non troppo.
Lo sterzo, da solo, vale il prezzo dell'auto.
Avrei voluto addirittura una pre-2020, prima che Alfa ritoccasse la geometria dello sterzo per ridurre il rumore delle gomme in manovra. Ma sono finezze, la differenza è marginale. Lo sterzo è precisissimo, con la durezza giusta, molto diretto, eppure sul dritto non ondeggia. La taratura sembra quasi on-off: al centro è comodo e rilassato, bastano pochi gradi e diventa diretto, tagliente.
Meglio delle BMW serie F? Sì. Di molto? Probabilmente no. È diretto quanto la Serie 1 con lo sterzo variabile che avevo, ma è più comunicativo: dalla strada alle mani arriva di più. Tutte e due arrivano a fondo corsa con circa un giro dal centro. La mia Boxster ne vuole un po' di più ed è affilata quasi uguale.
Il quadrilatero cambia tutto
Il vero game changer, però, è l'assetto nel suo insieme, e parte dal quadrilatero all'anteriore: un'architettura pregiata, che in questa fascia non era scontata. L'ingresso in curva è preciso, rigido, trascinante. Il camber si recupera perfettamente, l'asfalto viene copiato in modo egregio e l'auto resta composta per tutta la traiettoria. Non è nemmeno troppo rigida: sostenuta sì, ma con i 18 pollici mi sembra il compromesso giusto per la strada. Un'auto progettata bene non ha bisogno di essere dura.
Su strada il sottosterzo praticamente non esiste. Si guida d'istinto perché è genuina: i limiti sono alti e dipendono dalle gomme, non è mai brusca, reagisce sempre in modo sensato. E per ora ci giro con le quattro stagioni del vecchio proprietario. Il retrotreno è forse più tranquillo di quello della 125d che avevo: progressivo, leggibile.
Il cambio segue la marcia, sempre. È il solito ZF a otto rapporti, ma è una garanzia: rapido, fluido, con un bel calcetto in cambiata che ti fa sentire cosa sta succedendo. Alfa l'ha tarato bene, e con quelle palette dietro al volante ti coinvolge come da un automatico non ti aspetti.
È perfino un'auto che diverte in autostrada, che di solito non è un posto ludico: lo sterzo è così comunicativo che ti sembra di stringere le curve più del solito. Anche i freni lavorano bene, e le pinze rosse non sono solo scenografia: il mordente è adeguato, la potenza c'è e la modulabilità è molto buona.
Il guinzaglio dell'ESC
I difetti ci sono. Restando sull'handling, il primo è l'ESC. Sulle Giulia "umane", tutte tranne la Quadrifoglio, il controllo di stabilità non si può limitare né disattivare, nemmeno in Dynamic. A chi vuole capire come si comporta l'auto al limite taglia le gambe. Con questo telaio è un peccato: il potenziale c'è, ma non te lo lasciano scoprire.
Una soluzione però esiste, e sulla mia l'ho applicata. Si sostituisce il selettore DNA con quello della Quadrifoglio, che ha fisicamente la posizione Race, e poi si configura la funzione in centralina. Non è un lavoro complicato, ma lo fanno in pochi. Con un po' di dimestichezza si fa anche da sé: io ho fatto così.
Il diesel, prima e dopo la mappa
Il motore è il punto debole, almeno in relativo. Il 2.2 è un diesel valido ma molto normale, per un'auto così. Per me sta un gradino sotto i diesel BMW: ha meno ampiezza di regimi utili, la coppia massima arriva più tardi rispetto agli N47 e ai B47 e non allunga con la stessa energia.
La rimappatura a circa 220 CV e 530 Nm ha cambiato parecchio le cose: più pienezza in basso, più spinta ai medi, un'auto molto più reattiva e sfruttabile di com'era di serie. Adesso i giri salgono e la potenza sale con loro, e l'erogazione sembra meno artificiale. Quei 530 Nm le danno una schiena notevole e la lanciano rapida verso la parte alta del contagiri. Un po' di turbo lag resta, e sui BMW continuo a trovarlo minore, soprattutto sui biturbo. Ma oggi è un buon motore.
I consumi restano civili: in autostrada, a velocità di crociera, si fanno tranquillamente 18 km/l, e nel misto guidato si scende intorno ai 12-13.
Il peccato originale
Il difetto vero, però, non è questo motore. È una gamma scarna e senza lungimiranza. I motori sono buoni nella sostanza, ma nessuno è iconico come i sei cilindri BMW. La Giulia meritava almeno un sei cilindri sotto la Quadrifoglio, e magari anche un sei cilindri diesel. Invece niente: nessuna evoluzione, nessun aggiornamento sostanziale, nessuna station wagon, nessuna coupé. L'auto nasce, vive e muore senza che Alfa le dia il respiro che avrebbe meritato. È il peccato originale del marchio: prodotti straordinari nel concetto, abbandonati nella gestione.
Meglio la Giulia o la Serie 3, allora? Si sarà capito: in curva la Giulia ha qualcosa in più, sui motori ce l'ha la BMW. Fanatismi a parte, sono due auto fatte con criterio, con un'attenzione alla dinamica ormai rara. Mi piace l'idea rinascimentale dell'Alfa, ma mi piace tantissimo anche la concretezza calcolata dei tedeschi. Sono due filosofie diverse, e vanno bene entrambe per chi l'auto la vive con passione.
Sospesa nel tempo
La Giulia non sta invecchiando. La vedo sospesa, forse senza un'erede, con una sensualità come ne sono rimaste poche.
E alla fine mi porto a casa questo: oggi, se si hanno a cuore le belle auto, l'usato recente è probabilmente la scelta più intelligente. Si prendono auto di pochi anni, progettate con una cura della dinamica che difficilmente rivedremo, con un rapporto costo-beneficio che il nuovo non avvicina. Si rinuncia a poco: qualche funzione di infotainment, il cruscotto digitale, un paio di ADAS.
Se si è solo consumatori, si prende l'ultima novità e si va avanti. Se si è appassionati, l'usato è una delle poche risposte sensate rimaste.