Le prove delle elettriche si scrivono a duemila chilometri e quasi sempre a Milano. Io ne ho fatti centomila in due anni, partendo dalla Campania, con una wallbox da 6 kW attaccata al contatore di casa.
È il campione statistico di una persona sola e non pretendo che valga come verità generale. Ma centomila chilometri rispondono a domande che duemila non sfiorano nemmeno, e le risposte non sono quelle che mi aspettavo. La batteria non è il problema. La rete lo è ancora. E il costo vero sta dove non guarda nessuno.
Prima però va detto com'è l'auto, perché è la parte che di solito viene liquidata in fretta quando si parla di elettrico, come se il motore avesse cancellato tutto il resto.
Da dove arrivo
Prima c'era una Volvo XC60 D5, un SUV diesel. Non mi aveva convinto né nella guida allegra né nell'affidabilità, e volevo restare su un'auto comoda ma più dinamica.
Il salto al full electric l'ho fatto in un colpo solo, senza passare per l'ibrido, e con la formula del noleggio a lungo termine, che alla fine si rivelerà tutt'altro che un dettaglio. Scelta netta, e nemmeno del tutto convinta: non lo era allora e in parte non lo è adesso. Ma le mezze misure in questa faccenda non insegnano niente.
Che poi sia finita in BMW non è una sorpresa per nessuno, men che meno per me: ho un debole per il marchio e tanto vale dirlo prima che lo pensiate voi. Curiosità: le BMW appena presentate non mi piacciono mai. Sono strane, fanno discutere. Poi le vedo dal vivo e cambio idea, o ci metto qualche mese. È successo di nuovo.
Non era l'unica opzione. In questo segmento di elettriche c'è più scelta che nei segmenti inferiori: la finalista vera era la Mercedes EQE, il resto sono SUV e crossover travestiti da berline. Un'occhiata a Q6 e Q8 e-tron, alla EX90, alla I-Pace, che ho trovato deludente e pure cara. E ovviamente Tesla. Il trio tedesco, con le sinergie di gruppo e i pianali modulari che servono sia il termico sia l'elettrico, ha prezzi tutto sommato in linea; i gruppi più piccoli, no.
C'è una cosa che va detta e che vale per tutte: le BMW di alta gamma sono diventate enormi. La i7 è lunga 5,39 metri. Questa i5 sta a 5,05. Sono auto di presenza, ormai, e la lunghezza tornerà nel discorso quando parleremo di come si guida.
Un solo capriccio: i cerchi a elica aerodinamici delle elettriche non li sopporto. Cerchio M.
Dentro: due giorni per ricredersi
L'abitacolo mi ha scosso. Vengo da anni di BMW serie F e la mia auto personale è una Boxster con qualche anno addosso: a me piacciono i tasti fisici, e trovo disorientante il troppo. Con la tecnologia ci lavoro, sono l'ultimo a temerla, ma in auto ho sempre avuto questo attrito tra tradizione e novità.
Rispetto alla Serie 5 G30 l'ho trovata svuotata, meno pregiata, con gli schermoni lì davanti al posto della materia.
Il secondo giorno avevo già cambiato idea.
Lo schermo curvo da quasi quindici pollici è bello e comodo davvero. Al posto dei soliti listelli in radica o alluminio hanno inventato un inserto interattivo con dentro i LED e alcuni comandi: dal vivo è sfaccettato come cristallo, e non è solo estetica, perché lampeggia di rosso quando l'angolo cieco vede qualcosa. E soprattutto qualche comando fisico è sopravvissuto: l'iDrive è ancora lì, con le scorciatoie. Qualcosa si è perso, come il tasto delle modalità di guida e la temperatura del clima, ma rispetto alla concorrenza è un'isola di buon senso.
L'infotainment è la solita eccellenza BMW: fluido, ben pensato. Ha due antenne 5G, paga i parcheggi, gestisce la ricarica, dialoga con l'app. Ci si può anche giocare ai videogiochi, cosa di cui francamente non sentivo il bisogno.
Cosa non mi piace: il cruscotto digitale. La grafica è la stessa di BMW più piccole o di qualche anno fa, non è personalizzabile granché, e dopo due anni non ci ho ancora fatto l'occhio. Manca la palpebra parasole, ma il sensore di luminosità lavora bene e l'antiriflesso fa il suo.
La qualità percepita è ottima e più fredda della G30. Direi analoga, non migliore, come capita quasi sempre negli ultimi anni.
La sorpresa vera sono i sedili. Scendo da una Volvo, cioè dal marchio che sulla comodità ha costruito una reputazione, e questi sono probabilmente migliori: sportivi ma profilati il giusto, morbidi il giusto, larghi perché l'auto lo permette, rivestiti in una pelle sintetica traspirante. Da una tedesca non me l'aspettavo.
La posizione di guida invece pensavo meglio: lo sterzo non scende molto e si sta più alti che su altre BMW.
E poi c'è il tunnel centrale, grosso, ancora lì. Il motivo è che questo pianale monta anche motori termici, e nell'elettrica sotto ci vanno le batterie. Dietro il divano è ampio e comodo, con USB-C e ventole e un posto centrale dignitoso, ma l'ingombro in mezzo resta. Ci torniamo alla fine, perché non è un dettaglio.
Alla guida: un motoscafo grosso
Togliamoci il dente. La mia perversione con le trazioni posteriori è capire come si comportano sguinzagliate.
Si può fare: i controlli si disattivano del tutto, DSC parziale in Sport+ e DSC OFF completo. Solo che si fa dal display, perché il tasto fisico non c'è più. Scelta discutibile su un'auto che ti invita a farlo.
L'handling è ottimo e fa di tutto per nascondere peso e lunghezza. Sulla mia ci sono le barre antirollio attive e le quattro ruote sterzanti, e dietro le sospensioni sono pneumatiche. Cambia direzione con un'agilità che non le spetterebbe, il rollio è contenuto, si muove come un'auto più piccola. Lo sterzo ha un bel peso ed è diretto per il tipo di macchina.
Con 340 CV l'esuberanza c'è tutta, e intraversare il posteriore è facile. Va gestito, però, perché l'auto è lunga e le gomme non aiutano: monta pneumatici specifici per elettriche, stretti, 245 davanti e dietro, pensati per ridurre gli attriti. Rendono l'auto più agile e più nervosa con i controlli spenti, e a occhio non hanno il grip di una gomma normale.
Sorpresa: il pianale CLAR è pensato per la sportività sul serio. Ma in qualche circostanza reagisce in modo brusco, e su un'auto che supera le due tonnellate la bruschezza si sente. Se la Volvo era una barca, questa è un motoscafo grosso. Non è una roadster e non finge di esserlo.
Il motore elettrico però è un cambio di paradigma e va raccontato come tale. Non c'è il cambio, e la coppia, limitata tra l'altro, arriva tutta e subito, da fermo, senza aspettare niente. Un'auto termica di pari potenza ha un cambio in mezzo, la coppia massima solo in un intervallo di giri, un po' di lag. Anche l'elettrico ha la sua curva, intendiamoci: la coppia piena dura fino a una certa velocità, poi cala, e la potenza massima arriva solo da lì in su. Ma è una curva sola, senza buchi e senza cambiate, e la risposta è istantanea a qualunque andatura. Il risultato sono uscite di curva sempre esuberanti, con un colpo alla schiena notevole, e poi una progressione che non si interrompe mai.
I numeri freddi non la premiano, perché peso e sola trazione posteriore la penalizzano nei primi metri. Ma in ripresa, da qualsiasi velocità, ha pochi rivali tra le simili con quei cavalli.
Poi c'è il suono finto. Prima di riceverla ero convinto fosse una cretinata. Mi sbagliavo, e lo scrivo volentieri. L'auto è ovattata al punto che spingendo perdi ogni riferimento, e questo rumore è legato a quanta potenza stai chiedendo: ti dice quanto stai andando giù di pedale. Senza, sembra di guidare nel vuoto. Lo attivo spesso.
La cosa migliore di quest'auto non è il motore
È il recupero d'energia, ed è la parte che nessuno racconta perché non si vede nelle schede tecniche.
Al rilascio del gas l'auto rallenta recuperando, ma lo fa contestualmente. Legge il radar, i limiti di velocità, la geometria della strada: curve, rotatorie, svolte, la freccia che hai messo. Se davanti è libero non frena affatto: veleggia, per non buttare via energia cinetica. Se c'è un'auto, frena quel tanto che serve a seguirla. Se c'è una curva, arriva alla velocità di percorrenza. Se in città c'è una svolta, quasi si ferma da sola.
Tutto senza chiedere niente a chi guida. È una sinergia uomo-macchina più efficace di qualsiasi cruise control adattivo io abbia usato, ed è il pezzo di software che dopo centomila chilometri mi mancherebbe di più. Volendo si può disattivare e scegliere un grado di recupero fisso, e c'è la modalità B che recupera il massimo e permette quasi la guida a un pedale. Io la uso soprattutto in Sport, perché quel freno motore importante ricorda una termica ad alti giri.
I freni meccanici, di conseguenza, li usi pochissimo. Non sono sottodimensionati: il mordente iniziale è un po' pigro, e per ragioni strutturali deve esserlo, ma la potenza c'è e la modulabilità è ottima.
Gli assistenti alla guida sono di livello superiore a molte concorrenti che ne hanno fatto una bandiera: sterza per evitare un pericolo praticamente da 40 km/h in su, e l'assistente di corsia è contestuale. Distingue la linea tratteggiata dalla continua e non insiste all'infinito se capisce che stai svoltando. L'unica noia è colpa di Bruxelles più che di Monaco: il bip sul limite di velocità e l'assistenza sempre accesa vanno disattivati a ogni avviamento, e sulla G30 c'era un tasto fisico, qui bisogna entrare nel menù.
E adesso i centomila chilometri
Modalità normale, quella che si usa il 90% del tempo: la batteria da circa 81 kWh utili promette 450 km con andatura tranquilla, e a 130 all'ora in autostrada basta meno di un decimo della potenza per tenere il passo. C'è pure una modalità "max range" che dichiara 600 km, ma ti pianta a 90 all'ora e taglia il clima: esiste per le emergenze, non per vivere.
L'autonomia reale, nel mio uso vero, è 420 chilometri. Andando piano qualcosa in più. Il dato omologato di questa versione sta tra 498 e 582 km secondo la configurazione: sono al 75-80% del dichiarato, che per un'elettrica è normale. In autostrada, anzi, un'elettrica si allontana dal ciclo di omologazione molto più di una diesel, che a velocità costante è nel suo elemento. Il 420 è solo il numero da cui bisogna partire per pianificare, invece che dal cartellone.
Tra estate e inverno il computer di bordo mi dichiara cento chilometri di differenza. Non è un dato scientifico, è quello che leggo io ogni anno.
La batteria, dopo centomila chilometri, non ha un calo che io abbia percepito: l'autonomia che leggo è quella di due anni fa, e con un trattamento tutt'altro che riguardoso fatto di ricariche rapide frequenti, viaggi lunghi e poca pazienza. Non è una misura di laboratorio, ma me l'aspettavo peggiore.
In centomila chilometri non ho fatto un tagliando come li intendevo con il diesel. Niente olio, niente filtri del motore, e i freni quasi intatti perché frena il motore al posto tuo. Restano i controlli a calendario, come il liquido dei freni, ma sono un'altra scala di costo. Chi arriva da un diesel e fa i miei chilometri sa quanto pesava quella voce.
Le gomme però se ne vanno ogni ventimila chilometri: quattro cambi in due anni, cinque treni contando quello di primo equipaggiamento. La mia guida è allegra più spesso di quanto dovrebbe, e lo ammetto, ma non è solo colpa mia: più di due tonnellate, coppia piena da fermo, tutto scaricato dietro, su pneumatici stretti pensati per il consumo e non per il grip. È la voce di costo che nessuna brochure vi mette accanto al risparmio sul pieno, e a questi chilometraggi si mangia una fetta seria di quello che avete guadagnato non comprando gasolio. Quanto, conviene dirlo con i numeri.
Il conto della serva
Il costo vero di un'elettrica non sta nel listino e nemmeno nel pieno: sta in dove la ricarichi. Faccio il conto con numeri tondi, e lo dichiaro per quello che è: una stima.
In centomila chilometri, a circa 20 kWh ogni cento più le perdite di ricarica, nella batteria sono entrati intorno ai 21.000 kWh. Metà a casa e metà alle colonnine è una stima onesta per come uso l'auto. A casa la corrente costa intorno ai 25 centesimi al kWh; alle colonnine rapide la media italiana sta sui 74, e con abbonamenti e app si scende verso i 55. Prendo 65 come via di mezzo. Fanno circa 9.500 euro di energia.
La XC60 D5, negli stessi chilometri, si sarebbe bevuta 7.000 litri di gasolio. In questi due anni il prezzo è andato da circa 1,65 a oltre 2,20 euro al litro: diciamo 1,85 di media, cioè circa 13.000 euro.
Il risparmio sull'energia, quindi, è di tre-quattromila euro. Ci aggiungo un paio di migliaia di euro di tagliandi e freni che non ho pagato, e ne tolgo quasi tremila di gomme in più rispetto alla diesel, che un treno lo faceva durare il doppio. Resta un vantaggio di due-tremila euro su centomila chilometri: due o tre centesimi al chilometro.
Non è zero, ma non è nemmeno la rivoluzione dei volantini. E dipende quasi tutto da una variabile sola. Con tutta la ricarica a casa il risparmio sull'energia salirebbe a quasi ottomila euro; con tutta la ricarica alle colonnine a tariffa piena si finirebbe sotto rispetto al diesel. La stessa auto, con lo stesso guidatore, può essere un affare o una perdita a seconda di dove dorme la notte.
La regola dei 300 km, e perché non è ansia da autonomia
In viaggio mi fermo ogni trecento chilometri. Oltre i trecentocinquanta, mai.
Su un'auto che ne fa 420 sembra prudenza eccessiva. Non lo è, ed è il punto più importante di tutto l'articolo: non mi fermo perché temo di restare senza batteria. Mi fermo perché temo che la colonnina non funzioni.
Sono due problemi diversi, e solo uno è del costruttore. Quello l'ha risolto: in continua l'auto prende fino a circa 200 kW e passa dal 10 all'80% in mezz'ora, che su una sosta pranzo non te ne accorgi nemmeno. A casa è un altro discorso: i miei 6 kW in alternata, che peraltro si prendono solo quello che la casa non consuma, vogliono quattordici o quindici ore per un pieno. Va benissimo di notte, non serve a nient'altro.
L'altro problema non è di BMW. Se arrivo in Italia meridionale con il 5% e la stazione è fuori servizio o occupata, non ho un piano B a portata di autonomia. Quei cento chilometri di margine che mi porto dietro non sono ansia: sono il premio assicurativo che pago all'inaffidabilità della rete. E lo pago in tempo, a ogni viaggio.
Quei cento chilometri di margine non sono ansia: sono il premio assicurativo che pago all'inaffidabilità della rete.
L'ho imparato in Puglia, e più di una volta. Stazioni segnate sulle mappe e disattivate sul posto. D'estate, quelle che funzionano occupate, con la fila. E le colonnine buone quasi mai dove ti servono: per trovarle devi uscire dai centri abitati e andarle a cercare, districandoti tra potenze diverse. Quella che sull'app sembrava rapida si rivela una 50 kW, o peggio una colonnina in alternata, e la sosta pranzo da mezz'ora diventa un pomeriggio. Non è un disastro, è un attrito. Ma è l'attrito che spiega i miei cento chilometri di margine meglio di qualsiasi statistica.
I numeri dicono la stessa cosa in modo più freddo, e sono più sfumati di come li si racconta di solito. A fine giugno 2026 l'Italia contava oltre 84.500 punti di ricarica pubblici, ed è messa bene nel confronto europeo: per punti in corrente continua rapportati alle elettriche circolanti siamo tra i primi in Europa, un dato che però misura anche quante poche elettriche ci sono. Il 78% di quei punti sta al Centro-Nord. In autostrada i punti sono circa 1.500, quasi tutti veloci, ma solo poco più di metà delle aree di servizio è attrezzata, e diverse regioni del Centro-Sud restano scoperte lungo le arterie principali: tocca uscire al casello e cercare la colonnina nei dintorni. E il 12% dei punti installati aspetta ancora l'allaccio alla rete: contato nelle statistiche, inutile nella realtà.
La media nazionale è confortante. La mia esperienza è un'altra cosa. Sono vere entrambe: la media la scrivono i numeri della Lombardia.
I due guasti
Due interventi in centomila chilometri, entrambi allo sterzo: prima la cremagliera, poi il servosterzo. Sospetto siano collegati, ma non ho gli elementi per dirlo.
Vale la pena sapere che sulla piattaforma di quest'auto, condivisa con Serie 5, Serie 7 e i7, nel 2024 c'è stato un richiamo per il doppio giunto cardanico del piantone dello sterzo, che poteva rompersi. Il sintomo descritto è uno sterzo che diventa improvvisamente duro. Negli Stati Uniti ha riguardato poco meno di mille vetture, i5 eDrive40 comprese. Non affermo che il mio caso sia quello: il richiamo riguarda il piantone, i miei interventi cremagliera e servosterzo. Lo scrivo perché se avete quest'auto e avete sentito qualcosa di strano al volante, il telaio va controllato.
Per il resto: solida, e non mi ha mai lasciato a piedi.
Una Serie 5 a cui hanno tolto il motore
E poi c'è il difetto strutturale, quello che mi lascia l'amaro. Questa non è un'elettrica nata elettrica. È una Serie 5 a cui hanno tolto il motore: il cofano davanti è semivuoto e però non c'è nessun vano bagagli, dentro c'è ancora il tunnel centrale di cui parlavo, e non è ottimizzata come potrebbe.
Forse non sono difetti veri, perché il risultato somiglia ancora a una BMW e in una fase di transizione ci sta. Ma resta il sospetto che qualcosa sia stato lasciato sul tavolo, e resta anche il fatto che sotto quel cofano non c'è un sei cilindri collaudato, che a me una mancanza sembra sempre.
Allora conviene?
Ci sono due domande dentro questa, e vengono quasi sempre confuse: funziona e conviene comprarla.
Sul funziona, a centomila chilometri la risposta è sì, con un asterisco grande quanto la pagina. Funziona perché in garage ho anche un'auto termica. È l'ammissione che devo fare e che una prova da duemila chilometri non è costretta a fare: quando devo andare in un posto senza colonnine, quando ho fretta, quando non ho voglia di pianificare, non prendo lei. Chi ha una macchina sola quel paracadute non ce l'ha. Va detto anche il rovescio, però: l'utente medio non si fa metà delle paranoie che ci facciamo noi appassionati, e probabilmente vivrebbe questa macchina meglio di come la vivo io.
Sul conviene comprarla, il discorso cambia, e qui i numeri sono impietosi. Un'auto così parte da oltre settantamila euro. Il mercato dell'usato elettrico italiano è sottilissimo: circa cinquemila passaggi di proprietà al mese, l'1% delle compravendite di usato. E i valori residui europei restano sotto pressione: nel Regno Unito un'elettrica di tre anni conservava mediamente il 38% del listino originario ad aprile 2026, mentre in Germania, Francia e Spagna si superava il 46%. Le stime italiane parlano del 30-40% perso in tre anni.
Fate il conto su settantamila euro, e poi aggiungeteci il chilometraggio che faccio io. Chi compra quest'auto nuova non sta comprando un'auto: sta prendendo una posizione su quanto varrà la tecnologia delle batterie fra tre anni. È una posizione che ha già fatto perdere soldi a parecchia gente.
Per questo sul noleggio a lungo termine il conto torna e sull'acquisto no, ed è il motivo per cui la mia è a noleggio. Non è una preferenza: nel noleggio il rischio sul valore residuo è di chi te la noleggia. Su un'auto che si svaluta in modo prevedibile la differenza tra comprare e noleggiare è quasi soltanto finanziaria; su un'elettrica del 2026 il rischio residuo è la voce di costo principale, e passarlo a qualcun altro vale più di qualsiasi sconto.
Il rovescio è però coerente con quello che penso del mercato in generale: la svalutazione che rende sciagurato comprare il nuovo rende interessante comprare l'usato. Fra due o tre anni auto come questa arriveranno di seconda mano avendo già bruciato la parte peggiore della curva. Le batterie, a giudicare dalla mia, dovrebbero reggere bene, ma un caso non fa statistica, e l'argomento più solido è un altro: la garanzia sulla batteria, otto anni o 160.000 km, passa al secondo proprietario. Chi le comprerà allora farà l'affare che oggi qualcun altro sta pagando.
Io, alla domanda se la rifarei, rispondo di sì. Ma di nuovo a noleggio, con una termica accanto, e sapendo che ogni ventimila chilometri servono quattro gomme nuove.