L'ho presa perché era rossa, era cabrio ed ero in America. Non c'è molto altro da dichiarare, e chi scrive di auto sostenendo di aver sempre scelto in modo razionale probabilmente mente.
La GT con il V8 non c'era, men che meno aperta. È rimasta la 2.3 EcoBoost con il cambio automatico a dieci rapporti — che sulla settima generazione, la S650, non è una scelta ma l'unica configurazione esistente. Ho fatto quindi un test involontariamente utile: non ho provato la Mustang dei sogni, ho provato quella che si compra davvero. Con una complicazione che scopriremo alla fine, e che riguarda proprio noi.
Cinquemila chilometri dopo, e con qualche giornata da cinquecento sulla schiena, la mia conclusione è che a quest'auto non manca il V8. Manca il permesso di guidarla.
Il quattro cilindri non è il problema
Partiamo dalla cosa che tutti danno per scontata e che non è vera.
Il 2.3 EcoBoost supera i trecento cavalli e non ha nulla del quattro cilindri europeo medio. La coppia arriva in basso e piena, non serve strapazzarlo per farlo muovere, e sotto i cinque secondi da fermo a cento non sono un numero da consolazione. La voce ce l'ha: non è il rumore rauco che ti aspetti da una Mustang, ma scoppietta allo scarico e ha un carattere suo. Sui trasferimenti lunghi a 65-70 miglia orarie fa anche 13-14 km/l. Spingendo scende a 8-9, che per un'auto così è accettabile.
Il difetto del motore, semmai, è di aspettativa: sai che dietro quel cavallino c'è un V8 che non hai comprato. È un problema tuo, non della macchina.
Il problema è che non puoi cambiare marcia
Il cambio automatico a dieci rapporti in modalità normale fa una cosa sola: cerca sempre il rapporto più lungo per consumare meno. Su un percorso misto brancola. Con dieci marce a disposizione e nessuna idea di dove stia andando la strada, l'effetto finale assomiglia a quello di un CVT: l'auto è sempre in una marcia plausibile e mai in quella giusta.
In Sport cambia carattere, tiene i rapporti, diventa rapido. Funziona. Ma resta il fatto centrale, ed è quello che dopo cinquemila chilometri mi è rimasto addosso: non c'è modo di cambiare marcia manualmente. Nessuna leva, nessuna paletta, nessun override. Su una coupé a trazione posteriore da oltre trecento cavalli, il guidatore non ha voce in capitolo su quale marcia sta usando.
È una scelta di prodotto, non un limite tecnico. E il termine di paragone non va cercato lontano: è la Mustang precedente. Sulla sesta generazione, la S550, la stessa 2.3 EcoBoost aveva il manuale a sei rapporti di serie, e l'automatico si pagava a parte come optional. Stesso motore, stessa architettura, stessa casa. In una generazione il costruttore è passato dal darti il cambio a mano di serie al non dartelo affatto.
La differenza non è nella meccanica. È in cosa Ford ha deciso che tu debba poter fare.
E siccome metà del piacere di guidare un'auto così sta nel decidere quando salire e quando restare, mezza esperienza è andata.
Il telaio, invece, è una sorpresa
Qui la macchina merita, e merita più di quanto la sua reputazione lasci pensare.
Non flette. Su una cabrio non è scontato: nessuno scricchiolio, nessun tremolio del parabrezza, nemmeno sull'asfalto americano rattoppato. La scocca è rigida e si sente. L'assetto privilegia il comfort senza diventare molle, e nei curvoni veloci l'auto è una roccia.
In uscita di curva senti il retrotreno alleggerirsi, ma in modo progressivo e leggibile. Ha inerzia, e l'inerzia ti avvisa. È il contrario esatto della mia Boxster, che se sbagli te lo dice subito e pretende che tu sia rapido. La Mustang ti concede margine. È permissiva, facile, e questo la rende un'auto che puoi guidare per settimane senza mai sentirti sotto esame.
Il punto debole è lo sterzo: preciso quanto basta, ma leggerissimo e poco comunicativo. In Sport migliora, senza mai diventare informativo. I freni fanno il loro dovere, con la premessa che non l'ho quasi mai portata al limite — cinquemila chilometri di strade americane non sono un giro di pista, e sarebbe disonesto dire di più.
Cosa scopri in cinquemila chilometri e non in duecento
Un lancio stampa dura una giornata su un percorso scelto. Una vacanza dura tre settimane su percorsi scelti male.
E in tre settimane cambia la classifica delle cose che contano. I sedili raffrescati di serie, che su una scheda tecnica sono una riga trascurabile, dopo giornate da 400-500 chilometri valgono più di cinquanta cavalli: non ho mai avuto mal di schiena. La capote chiusa isola molto meglio del previsto, e l'autostrada non affatica come temevo. Il divano posteriore, che è un 2+2 di cortesia e non un vero quattro posti, è diventato il portabagagli per la valigia da venti chili — e in quella funzione è perfetto.
L'infotainment è reattivo e moderno, molto meglio delle Ford di qualche anno fa. Il cruscotto digitale funziona, anche se la grafica è fumettosa: quando cambi modalità di guida compare una Mustang animata, che dopo la ventesima volta vorresti disattivare.
La qualità percepita è quella di una Ford: qualche plastica dura, qualche finitura semplice, ma niente che dia l'impressione di essere fragile. Bello lo sterzo come oggetto. Non è una premium e non finge di esserlo, il che è già una forma di onestà.
Rispetto alla Boxster l'impostazione è tutt'altra: si sta più in alto, gli ingombri sono maggiori, ma è enormemente più pratica. È daily, cosa che una biposto a motore centrale non sarà mai.
Due decisioni, prese da due parti diverse
La prima è di Ford, e il motivo l'ha dichiarato apertamente: il manuale sulla EcoBoost lo sceglieva circa il 10% dei clienti, contro circa il 40% di quelli del V8. Su un'auto che si vende come coinvolgente, è un dato impietoso. Via il manuale.
Alla domanda su cosa restasse allora al guidatore, la casa rispose che i clienti EcoBoost avrebbero comunque potuto usare le palette "disponibili" per cambiare a mano. Tutta la frase regge su quella parola. Sulle EcoBoost senza pacchetto prestazioni le palette non ci sono — nemmeno negli allestimenti alti — e al posto della M sul selettore trovi una L. Quella era la mia auto a noleggio. La risposta era formalmente vera e praticamente vuota.
La seconda decisione l'ha presa l'Europa, e non è quella che ci si aspetta. La 2.3 EcoBoost era stata sviluppata proprio per noi: un quattro cilindri pensato per aggirare la fiscalità sulla potenza e portare la Mustang in mercati dove il V8 è punitivo. Non l'abbiamo comprata. Domanda troppo bassa, fuori listino. Chi voleva una Mustang la voleva con otto cilindri, e ha votato col portafoglio.
Risultato: oggi in Italia la Mustang esiste solo come GT o Dark Horse, V8 da 5 litri, a partire da circa 58.000 euro, con il superbollo sopra.
C'è una simmetria quasi comica. L'unica versione della Mustang che la fiscalità italiana rende sensata da tenere è l'unica che in Italia non si può comprare. E non l'ha uccisa un regolatore: l'hanno uccisa gli appassionati europei, che quella macchina l'avevano chiesta e poi non l'hanno voluta.
Quindi il consiglio, se la EcoBoost vi interessa sul serio, è quello di sempre: sesta generazione, usata, manuale. È l'unica configurazione in cui questa macchina fa quello che promette, ed è l'ennesima conferma che oggi le risposte sensate stanno quasi tutte nell'usato recente.
E io la comprerei?
No. E la ragione non è il quattro cilindri.
In cinquemila chilometri ho capito che è un'auto turistica. Comoda, permissiva, tollerante, costruita per macinare distanza con la capote giù. Lo fa benissimo, e in America era esattamente quello che serviva: la scelta giusta per quel viaggio, la rifarei domani.
Ma è un'auto che ti accompagna, non che ti coinvolge. Ti concede margine su tutto — sullo sterzo, sul retrotreno, sulle marce che sceglie al posto tuo — e dopo un po' quel margine diventa distanza. Chi arriva da una biposto che pretende attenzione se ne accorge presto.
Il ricordo che mi resta di quei cinquemila chilometri non è una curva. È una statale dritta al tramonto. Bellissimo, e non è un difetto: è un ricordo di viaggio, non di guida. Ed è per quello che, tornato a casa, non l'ho cercata.